https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/13869 2026-04-07T11:35:30Z https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/24948 Зміцнення сталевих та чавунних деталей термореагуючими сумішами Шиліна, О. П. Актуальною задачею є створення дешевих термореагуючих сумішей здатних зміцнювати робочі органи грунтообробної техніки. При наявності зовнішнього джерела тепла в нанесених сумішах ініціюються і підтримуються екзотермічні реакції, в результаті яких синтезуються стабільні карбіди і вивільнюється залізо, що зв'язує ці карбіди в щільний і міцний моноліт. Для визначення складу сумішей проведено розрахунки та отримано результати термохімічних параметрів для двох типів феросплавів при різному масовому вмісті вуглецю у чавуні – від 2,2 до 6,2 %.. Суттєво підвищує міцність, твердість та зносостійкість поверхневого шару додавання у якості легувального елемента хрому та ванадію (Cr та V), за рахунок утворення карбідів в процесі екзотермічної реакції. Задачею роботи була розробка заходів для створення такої суміші та використання її при газотермічному зміцнення деталей. Суміш: порошок низьковуглецевого ферохрому – мелена стружка білого чавуну – наносили на деталі у вигляді шлікера. Шар, що утворився, висушували, а потім нагрівали плазмотроном аж до ініціювання екзотермічної реакцій та надання йому рідко-твердого стану. Зазначені реакції істотно згладжують температурний градієнт по товщині шару і сприяють повному приварюванню останнього до металу деталі. Утворення двофазної маси розплав – карбіди з дуже низькою текучістю, порівняно з однофазним рідким станом шару при звичайному наплавленні, запобігає «сповзанню» маси з похилих поверхонь, що зміцнюються (якщо кут нахилу невеликий). Аналіз мікроструктури наплавленого шару показав, що він має дрібнозернисту будову, відповідає принципу Шарпі: суміш твердих карбідів і м'якої залізної матриці зі структурою перліту, сорбіту або трооститу – залежно від швидкості охолодження. Має високу твердість – у межах від HRCэ 52 до HRCэ 63. Ці суміші можуть бути використані в разі газо-термічного зміцнення поверхонь деталей.; Актуальной задачей является создание дешевых термореагирующих смесей способных упрочнять рабочие органы почвообрабатывающей техники. При наличии внешнего источника тепла в нанесенных смесях инициируются и поддерживаются экзотермические реакции, в результате которых синтезируются стабильные карбиды и высвобождается железо, что связывает эти карбиды в плотный и прочный монолит. Для определения состава смесей проведенны расчеты и получены результаты термохимических параметров для двух типов ферросплавов при различном массовом содержании углерода в чугуне – от 2,2 до 6,2 %. Существенно повышает прочность, твердость и износостойкость поверхностного слоя добавление в качестве легирующего элемента хрома и ванадия (Cr и V), за счет образования карбидов в процессе экзотермической реакции. Задачей работы была разработка мероприятий для создания такой смеси и использования ее при газотермическом упрочнении деталей. Смесь: порошок низкоуглеродистого феррохрома – молотая стружка белого чугуна – наносили на детали в виде шликера. Образовавшийся слой, высушивали, а затем нагревали плазмотроном вплоть до инициирования экзотермической реакций и предания ему жидко-твердого состояния. Указанные реакции существенно сглаживают температурный градиент по толщине слоя и способствуют полному привариванию последнего к металлу детали. Образование двухфазной массы расплав – карбиды с очень низкой текучестью, по сравнению с однофазным жидким состоянием слоя при обычной наплавке, предотвращает «сползание» массы с наклонных упрочняемых поверхностей (если угол наклона небольшой). Анализ микроструктуры наплавленного слоя показал, что он имеет мелкозернистое строение, соответствует принципу Шарпи: смесь твердых карбидов и мягкой железной матрицы со структурой перлита, сорбита или троостита – в зависимости от скорости охлаждения. Имеет высокую твердость – в пределах от HRCэ 52 до HRCэ 63. Эти смеси могут быть использованы в случае газо-термического упрочнения поверхности деталей.; The actual problem is the creation of cheap termoregulyatsii mixtures can strengthen the working bodies pecoupon technology. If you have an external source of heat applied to mixtures initiated and supported exothermic reaction, resulting in stable carbides are synthesized and released iron that binds the carbides in dense and strong monolith. To determine the composition of mixtures the calculations and the results obtained thermochemical parameters for the two types of ferro-alloys at various mass contents of carbon in cast iron – from 2.2 to 6.2%.. Significantly increases the strength, hardness and wear resistance of the surface layer of the addition as an alloying element, chromium and vanadium (Cr and V), due to the formation of carbides in the exothermic reaction. The goal of the study was to design events to create such a mixture and use it with thermal hardening of parts. The mixture powder of low-carbon ferrochromium – ground chips of white cast iron was applied to the parts in the form of dross. Layer, formed, dried, and then heated with a torch until the initiation of the exothermic reactions, and provide the liquid-solid state. These reactions significantly smooth the temperature gradient across the thickness of the layer and contribute to the full preparando latest to metal parts. The formation of two-phase mass melt–carbides with very low rdataset, compared with single-phase liquid state at normal layer coating prevents "slipping" of the masses with inclined surfaces that are strengthened (if the tilt angle is small). The analysis of the microstructure of the deposited layer showed that he has a fine-grained structure, in line with the principle Sharpie: a mixture of solid soft iron carbides and the matrix structure of pearlite, sorbite or troostite, depending on the cooling rate. Has a high hardness in the range of HRC 52 to 63 HRC. The se mixtures can be used in case of gas-thermal surface hardening of parts. 2016-01-01T00:00:00Z https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/24944 Порівнняння екстрополяційних методів формування матриць кореспонденції Швець, В. В.; Кашканов, В. А.; Галіброда, В. В. Сьогодні стратегічне управління транспортним комплексом великих міст стає все більш складним завданням. Це викликано не тільки зростанням кількості транспорту, розвитком транспортної мережі і пов'язаної з нею інфраструктури, а й зрослим рівнем якості транспортного обслуговування населення. Через це розробка ефективної системи управління транспортним комплексом є пріоритетним завданням для багатьох міст. ЇЇ створення неможливе без математичної моделі транспортної системи. Ключовою характеристикою моделі транспортної системи є матриця кореспонденції, яка відображає загальне число осіб, що перемістилися з однієї точки транспортної мережі в іншу за певний час. Відомими в літературі методами побудови таких матриць є гравітаційні і ентропійні методи, які передбачають використання апріорної інформації про обсяги транспортного потоку на основі соціально-економічної статистики і відрізняються від статистичних методів відновлення матриць. Розв’язання багатьох транспортних задач залежить від ефективності побудови маршрутної системи міста, маючи на увазі, що це пов'язана територіально і в часі визначена сукупність маршрутів пасажирських перевезень на транспортній мережі. Створення маршрутної системи або удосконалення діючої є однією з важливих задач в організації пасажирських перевезень, тому що від рівня її формування в значній мірі залежить ефективність використання рухомого складу і якість транспортного обслуговування населення. У статті розглянуто методи формування матриць кореспонденцій пасажирських переміщень, визначено їх переваги та недоліки.; Сегодня стратегическое управление транспортным комплексом крупных городов становится все более сложной задачей. Это вызвано не только ростом количества транспорта, развитием транспортной сети и связанной с ней инфраструктуры, но и возросшим уровнем качества транспортного обслуживания населения. Поэтому разработка эффективной системы управления транспортным комплексом является приоритетной задачей для многих городов. Ее создание невозможно без математической модели транспортной системы. Ключевой характеристикой модели транспортной системы является матрица корреспонденции, которая отражает общее число лиц, перемещенных из одной точки транспортной сети в другую за определенное время. Известными в литературе методами построения таких матриц есть гравитационные и энтропийные методы, которые предусматривают использование априорной информации об объемах транспортного потока на основе социально-экономической статистики и отличаются от статистических методов восстановления матриц. Решение многих транспортных задач зависит от эффективности построения маршрутной системы города, имея в виду, что определенная совокупность маршрутов пассажирских перевозок на транспортной сети связана территориально и во времени. Создание маршрутной системы или усовершенствования действующей является одной из важных задач в организации пассажирских перевозок, так как от уровня ее формирования в значительной степени зависит эффективность использования подвижного состава и качество транспортного обслуживания населения. В статье рассмотрены методы формирования матриц корреспонденций пассажирских перемещений, определены их преимущества и недостатки.; Today the strategic management of complex transport of large cities is becoming more challenging. This is not only due to the increasing number of transport, development of transport networks and related infrastructure, and the increased level and quality of transport services. Because of this, the development of effective system of transport complex is a priority for many cities. Its impossible without creating a mathematical model of the transport system. A key feature of the model transport system is a matrix of correspondence, which reflects the total number of people who moved from one point to another transport network for some time. Known in the literature methods for constructing such matrices are gravity and entropy methods that involve the use of prior information about the volume of traffic on the basis of socio-economic statistics and statistical methods differ from the recovery matrix. Solving many transportation problems depends on the efficiency of constructing the routing system of the city, meaning that it is linked geographically and in time defined a set route passenger traffic on the transport network. Create routing system or improving the existing one of the important problems in the organization of passenger traffic, because of the level of formation depends largely on efficiency of rolling stock and quality of transport services. In the article the methods of forming matrices correspondence passenger movements, identified their strengths and weaknesses. 2016-01-01T00:00:00Z https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/24940 Вплив протитиску, що створюється твердим середовищем, на деформівність заготовок при радіальному видавлюванні Сивак, Р. І.; Коцюбінська, К. І.; Сухаруков, С. І. При виготовленні суцільних і пустотілих деталей з фланцями різних товщини і діаметрів в більшості випадків використовують процеси холодного радіального видавлювання. Для підвищення граничного ступеня формозміни та усунення спотворення форми фланця перспективною для використання є схема радіального видавлювання з протитиском. В даній роботі виконано дослідження процесу радіального видавлювання трубчастої заготовки з алюмінію АД1 з використанням протитиску, який створюється технічним свинцем. Для побудови траєкторій навантаження характерних точок заготовки в координатах h, ms, eu проведено розрахунок напружено-деформованого стану за допомогою методу скінченних елементів. Для оцінки впливу історії навантаження на пластичність при об'ємному напруженому стані було розраховано величину використаного ресурсу пластичності y. Для цього використовували критерій Г. Д. Деля, який дозволяє розраховувати величину y як при немонотонному, так і при складному монотонному навантаженні. Згідно з розрахунками найбільш небезпечною, з точки зору руйнування, є точка, яка знаходиться на торці заготовки. В цій точці використаний ресурс пластичності становив y = 0,6. Застосування в процесі радіального видавлювання з протитиском у якості пластичного середовища технічного свинцю дозволило підвищити граничну ступінь формозміни заготовки та усунути спотворення форми фланця.; При изготовлении сплошных и пустотелых деталей с фланцами различных толщины и диаметров в большинстве случаев используют процессы холодного радиального выдавливания. Для повышения предельной степени формоизменения и устранения искажения формы фланца перспективной для использования является схема радиального выдавливания с противодавлением. В данной работе выполнены исследования процесса радиального выдавливания трубчатой заготовки из алюминия АД1 с использованием противодавления, создаваемого техническим свинцом. Для построения траекторий нагрузки характерных точек заготовки в координатах h, ms, eu проведен расчет напряженно-деформированного состояния с помощью метода конечных элементов. Для оценки влияния истории нагружения на пластичность при объемном напряженном состоянии была рассчитана величина использованного ресурса пластичности y. Для этого использовали критерий Г. Д. Деля, который позволяет рассчитывать величину y, как при немонотонном, так и при сложном монотонном нагружении. Согласно расчетам наиболее опасной, с точки зрения разрушения, является точка, которая находится на торце заготовки. В этой точке использованный ресурс пластичности составил y = 0,6. Применение в процессе радиального выдавливания с противодавлением в качестве пластической среды технического свинца позволило повысить предельную степень формоизменения заготовки и устранить искажения формы фланца.; In the manufacture of solid and hollow parts with flanges of different thickness and diameters are used in most cases cold radial extrusion processes. In order to increase the marginal degree of forming and eliminating distortion of the flange promising to use a scheme of radial extrusion backpressure. In this study, we carried out the study of the process of radial extrusion of tubular billet of aluminum AD1 using backpressure created by the technical lead. For the construction of the load paths of characteristic points in the workpiece coordinate h, ms, eu calculated the stress-strain state using the finite element method. To test the effect of loading history on the plasticity of the value of used plasticity resource y was calculated at a volume stress. For this purpose, the criterion G. D. Delia that allows you to calculate the value y, as in the non-monotonic and monotonic loading at the complex. According to calculations, the most dangerous in terms of destruction is the point which lies at the end of the workpiece. At this point, the used resource of ductility was y = 0,6. The use in the process of radial extrusion backpressure as a plastic medium technological lead helped enhance the limit the extent of forming the blank and eliminate distortion of the flange. 2016-01-01T00:00:00Z https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/24936 До визачення показників маневреності шарнірно-зчленованих автобусів Сахно, В. П.; Мурований, І. С.; Селезньов, В. П. Об’єкт дослідження – маневреність автобусів особливо великого класу. Мета роботи – дослідження впливу масових і компонувальних параметрів ШЗА на показники маневреності автопоїзда. Встановлено, що за довжини автобуса в межах до 18 м його маневреність задовільна. Проте при збільшенні габаритної довжини автобуса понад 18 м (18,2 м) внутрішній габаритний радіус виходить за межі допустимого (Rз.г= 4,97 м). Введення в систему управління ШЗА керованих коліс причепа або гальмування одного із його коліс майже не впливає на траєкторію тягача, зате збільшує внутрішній габаритний радіус причепа, що в свою чергу, спричиняє зменшення ГСР автобуса. При реалізації тягового зусилля на колесах причепа до швидкості 8,5 м/с маневреність і стійкість руху ШЗА залишаються задовільними. Разом з тим, при збільшенні швидкості руху до 10 м/с маневреність поліпшується, а стійкість руху порушується, тобто при підвищенні швидкості руху забезпечити стійкість ШЗА з приводом на вісь причіпної ланки без застосування спеціальних пристроїв стабілізації неможливо. Для автобусів особливо великого класу однією з найбільш значних властивостей є маневреність. Відповідно до ДСТУ UN/ECE R 36-03 пасажирські транспортні засоби великої місткості повинні вписатися у поворот із зовнішнім радіусом 12,50 м та внутрішнім 5,30 м.; Объект исследования – маневренность автобусов особо большого класса. Цель работы – исследование влияние массовых и компоновочных параметров ШСА на показатели маневренности автопоезда. Установлено, что при длине автобуса в пределах до 18 м его маневренность удовлетворительная. Однако при увеличении габаритной длины автобуса более 18 м (18,2 м) внутренний габаритный радиус выходит за пределы допустимого (Rв.г = 4,97 м). Введение в систему управления ШСА управляемых колес прицепа или торможения одного из его колес почти не влияет на траекторию тягача, зато увеличивает внутренний габаритный радиус прицепа, что в свою очередь, приводит к уменьшению ГПД автобуса. При реализации тягового усилия на колесах прицепа к скорости 8,5 м/с маневренность и устойчивость движения ШСА остаются удовлетворительными. Вместе с тем, при увеличении скорости движения до 10 м/с маневренность улучшается, а устойчивость движения нарушается, то есть при повышении скорости движения обеспечить устойчивость ШСА с приводом на ось прицепного звена без применения специальных устройств стабилизации невозможно. Для автобусов особо большого класса одной из наиболее значительных свойств является маневренность. Согласно ДСТУ UN / ECE R 36-03 пассажирские транспортные средства большой вместимости должны вписаться в поворот с внешним радиусом 12,50 м и внутренним 5,30 м.; Target of the research – especially large class buses to ensure the necessary flexibility can be made hinge-jointed buses (HJB). Aim of the research – to study mass and layout options of HJB with use indicators road trains maneuverability. The article explores that the maneuverability of buses, which has a length of 18 m, is satisfactory. However, an internal dimensional lane bus is larger than allowed (Rz.h = 4.97 m) while increasing the overall length of the bus more than 18 m (18.2 m). Introduction to management HJB steered wheels or a trailer braking one of the wheels have little effect on the trajectory of the tractor, but it increases the internal radius-size trailer. This leads to a decrease in dimensional lane bus. The maneuverability and stability of motion HJB remain satisfactory in the implementation of traction on the wheels of the trailer to the speed of 8.5 m / s. It is improved by increasing the speed of 10 m / s, but motion stability is violated, with increasing speed ensure the sustainability of HJB with driven on the axle trailers links without the use of special devices stabilize impossible. The maneuverability is one of the most important features especially for large-buses. According to ISO UN / ECE R 36-03 passenger vehicles, large capacity must fit in with the outside turning radius of 12.50 m and internal 5,30m. 2016-01-01T00:00:00Z