https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/31767 2026-04-05T17:02:29Z https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/31814 Властивості штампової сталі 4Х4Н5М4Ф2 для гарячого деформування кольорових металів та сплаві Сидорчук, О. М.; Sydorchuk, O. M.; Сидорчук, О. Н. Наведено результати досліджень механічних властивостей литої та кованої сталі з регулюванням аустенітного перетворення під час експлуатації після термічного зміцнення. Враховуючи оптимальні режими термічної обробки (гартування 1100 ±5 ºС та відпуск) досліджуваної сталі, визначено параметри фізико-механічних властивостей: твердість, межу міцності, межу плинності, ударну в’язкість, питому електричну провідність та мікротвердість у структурі металу. Запропонований покращений склад сталі (4Х4Н5М3Ф2) з підвищенням температури гартування на 60 ºС дозволив збільшити теплостійкість на 35 ºС у порівнянні зі сталлю марки 4Х3Н5М3Ф з регулюванням аустенітного перетворення під час експлуатації (без деформації — кування). Встановлено відпускну крихкість досліджуваної сталі (4Х4Н5М4Ф2) за температури відпуску 475 ±15 ºС (першого роду) та вище 650 ºС (другого роду). Підвищення крихкості досліджуваної сталі в інтервалі температур 460…490 ºС спричиняє зменшення ударну в’язкість, змінює структурно-чутливу величину (підвищує питому електричну провідність), підвищує твердість відпущеного мартенситу, підвищує поріг міцності та межу плинності. В роботі показана можливість використання досліджуваної сталі для інтервалу температур експлуатації гарячого деформування міді (550…650 ºС), мідно-нікелевого (900…950 ºС) та алюмінієвого сплаву (450…500 ºС) з підвищеним ресурсом експлуатації у порівнянні зі сталями феритного класу 4Х5МФ1С та 3Х3М3Ф сортового прокату. Дослідно-промислові випробування штампової сталі з регулюванням аустенітного перетворення під час експлуатації (4Х3Н5М3Ф та 4Х4Н5М4Ф2) проводились на українських та китайських підприємствах: завод «Спецлитьё» (м. Дніпро, Україна); ВАТ «Артемівський завод по обробці кольорових металів» (Донецька обл., м. Бахмут, Україна); компанія «Futec Co., Ltd» (м. Нінхай, КНР); корпорація «New material technology Co., Ltd» (м. Куньшань, КНР). Зливки з досліджуваних сталей одержували за технологією електрошлакового переплаву: ПАТ «Рівненський науково-дослідний інститут технології машинобудування», (м. Рівне, Україна); корпорація “Tiangong International Co., Ltd” (м. Дан’ян, КНР).; The results of researches of mechanical properties of cast and forged steel with regulation of austenitic transformation at operation, after thermal hardening are resulted. Taking into account the optimal modes of heat treatment (hardening 1100 ±5 ºС and tempering) of the investigated steel, the parameters of physical and mechanical properties were deter-mined: hardness, strength threshold, yield strength, toughness, electrical conductivity and microhardness in the metal struc-ture. The proposed improved composition of steel (4Kh4N5М4F2) with an increase in quenching temperature by 60 ºС, allowed to increase heat resistance by 35 ºС in comparison with steel with regulation of austenitic transformation during operation of 4Kh3N5М3F brand (without deformation-forging). The tempering brittleness of the investigated steel (4Kh4N5М4F2) at the tempering temperature of 475 ±15 °С (first kind) and above 650 °С (second kind) was established. Increasing the brittleness of the studied steel in the temperature range of 460…490 °C causes to reduce the toughness, change the structurally sensitive value (increase in electrical conductivity), increase the hardness of the released martensite, increase the strength threshold and yield strength. The paper shows the possibility of using the investigated steel for the operating temperature range of hot deformation of copper (550…650 ºС), copper-nickel (900…950 ºС) and aluminum alloy (450…500 ºС) with increased service life in comparison with ferritic steels 4Kh5МF1S and 3Kh3М3F of rolled grade. Exper-imental and industrial tests of die steel with regulation of austenitic transformation during operation (4Kh3N5М3F and 4Kh4N5М4F2) were carried out in Ukrainian and Chinese enterprises: Spetslityo plant (Dnipro, Ukraine); Artemivsk plant for non-ferrous metals processing (Donetsk Region, Bakhmut, Ukraine); Futec Co., Ltd (Ninghai, China); New material technol-ogy Co., Ltd (Kunshan, China). Ingots from the investigated steels were obtained by the technology of electroslag remelting: Rivne Research Institute of Mechanical Engineering Technology (Rivne, Ukraine); Tiangong International Co., Ltd (Danyang, China).; Приведены результаты исследований механических свойств литой и кованой стали с регулировкой аустенит-ного превращения при эксплуатации после термического упрочнения. Учитывая оптимальные режимы термиче-ской обработки (закалка 1100 ±5 °С и отпуск) исследованной стали, определены параметры физико-механических свойств: твердость, порог прочности, предел текучести, ударная вязкость, удельная электрическая проводи-мость и микротвердость в структуре металла. Предложен улучшенный состав стали (4Х4Н5М3Ф2) с повышени-ем температуры закалки на 60 °C, что позволило повысить теплостойкость на 35 °С по сравнению со сталью с регулированным аустенитным превращением при эксплуатации марки 4Х3Н5М3Ф (без деформации — ковки). Ус-тановлена отпускная хрупкость исследованной стали (4Х4Н5М4Ф2) при температуре отпуска 475 ±15 °С (первого рода) и выше 650 °С (второго рода). Повышение хрупкости исследованной стали в интервале температур 460…490 °С приводит к уменьшению ударной вязкости, изменяет структурно-чувствительную величину (повыше-ние удельной электрической проводимости), повышает твердость отпущенного мартенсита, повышает порог прочности и предел текучести. В работе показана возможность использования исследованной стали для интер-вала температур эксплуатации горячего деформирования меди (550…650 °С), медно-никелевого (900…950 °С) и алюминиевого сплава (450…500 °С) с повышенным ресурсом эксплуатации по сравнению со сталями ферритного класса 4Х5МФ1С и 3Х3М3Ф сортового проката. Опытно-промышленные испытания штамповой стали с регули-рованным аустенитным превращением при эксплуатации (4Х3Н5М3Ф и 4Х4Н5М4Ф2) проводились на украинских и китайских предприятиях: завод «Спецлитьё» (г. Днепр, Украина); ОАО «Артемовский завод по обработке цветных металлов» (Донецкая обл., г. Бахмут, Украина); компания «Futec Co., Ltd» (г. Нинхай, КНР) корпорация «New material technology Co., Ltd» (г. Куньшань, КНР). Слитки из исследованных сталей получали по технологии электрошлакового переплава: ОАО “Ровенский научно-исследовательский институт технологии машинострое-ния” (г. Ровно, Украина); корпорация «Tiangong International Co., Ltd» (г. Даньян, КНР). 2021-01-01T00:00:00Z https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/31813 Основні фактори, які впливають на побудову транспортних розв’язок Соларьов, О. О.; Мікуліна, М. О.; Таценко, О. В.; Solarov, О. О.; Mikulina, M. O.; Tatsenko, O. V.; Соларёв, А. А.; Микулина, М. А.; Таценко, А. В. Розглянуто фактори, які впливають на побудову транспортних розв’язок, та програмне забезпечення для проєктування. Важливо пам’ятати, що для дорожнього руху необхідною складовою є безпека переміщення, тому всі компоненти, які описані у статті та елементи транспортної розв’язки необхідної ділянки, повинні відповідати загальним вимогам. На сьогодні вимоги до побудови технологічних розв’язок постійно змінюються. Перш за все цьому сприяє конструктивний розвиток транспортних засобів та відповідно до цього зміна режимів руху. Питання проєктування транспортних розв’язок є достатньо складним, позаяк необхідно також враховувати інтенсивні темпи зростання кількості автомобілів на дорогах нашої країни. Ключовим питанням під час проєктування транспортної розв’язки є безпека руху, тому всі роботи з проєктування повинні проходити з чітким дотриманням нормативних документів. Ключовими факторами, які необхідно враховувати при проєктуванні транспортної розв’язки є: швидкість руху транспортних засобів по прилеглих автомобільних шляхах та на з’їздах; ширина смуг для руху та їх кількість; наявність схилів; необхідна пропускна здатність для задоволення потреб регіону. Важливо також приділяти значну увагу якості виконання проєкту, а в подальшому і будівництву транспортної розв’язки. Існує велика кількість прикладів, які показують, що недотримання вимог технічної документації та якості будівельних робіт призводить до зменшення терміну безремонтного використання споруди. Загальноприйнята методика проєктування транспортної розв’язки включає в себе такі кроки: вибір основи типу перетинів транспортних шляхів; проєкт та розробка схеми руху, підготовка технічної документації; розрахунок технічних параметрів перетину транспортних шляхів; проєктування допоміжних споруджень (вузла водовідведення, освітлення); проєктування профілів. На сьогодні існує велика кількість програмного забезпечення, яке дозволяє виконати необхідні розрахунки та побудувати схеми транспортної розв’язки. Найвідомішими є такі програми, як: IndorCAD, AutoCad, MXROAD.; The article discusses the factors influencing the construction of road junctions, and software for design. It is important to remember that for road traffic a necessary component is the safety of movement, therefore all the components that are given in the article and the elements of the traffic intersection of the required section must comply with the general require-ments. Today, the requirements for building technological solutions are constantly changing. First of all, this is facilitated by the constructive development of vehicles and, in accordance with this, the change in driving modes. The design of transport interchanges is quite difficult, since it is also necessary to take into account the intensive growth rates of the number of cars on the roads of our country. Traffic safety is a key issue in the design of a traffic intersection, therefore, all design work must be carried out in strict compliance with regulatory documents. The key factors that must be taken into account when design-ing a traffic intersection are: the speed of vehicles on adjoining roads and at ramps; the width of the lanes for traffic and their number; the presence of slopes; bandwidth is needed to meet local needs. It is also important to pay great attention to the quality of the project, and in the future, to the construction of a transport interchange. There are a large number of examples showing that non-compliance with the requirements of technical documentation and the quality of construction work leads to a decrease in the period of maintenance-free use of a structure. According to the generally accepted methodology for de-signing a traffic intersection, it includes the following steps: selection of the basis for the type of intersections of transport routes; design and development of a traffic scheme, preparation of technical documentation; calculation of the technical parameters of the intersection of transport routes design of auxiliary structures (drainage unit, lighting) design of profiles. Today there is a large number of software that allows you to perform the necessary calculations and build traffic interchange schemes. The most famous programs are: IndorCAD, AutoCad, MXROAD.; Рассмотрены факторы, влияющие на построение транспортных развязок, и программное обеспечение для проектирования. Важно помнить, что для дорожного движения необходимой составляющей является безопас-ность перемещения, поэтому все компоненты, которые приведены в статье, и элементы транспортной раз-вязки необходимого участка, должны соответствовать общим требованиям. Сегодня требования к построе-нию технологических развязок постоянно меняются. Прежде всего этому способствует конструктивное раз-витие транспортных средств и в соответствии с этим — изменение режимов движения. Вопросы проектиро-вания транспортных развязок достаточно сложны, так как необходимо также учитывать увеличение темпов роста количества автомобилей на дорогах нашей страны. Ключевым вопросом при проектировании транс-портной развязки является безопасность движения, поэтому все работы по проектированию должны прохо-дить с четким соблюдением нормативных документов. Ключевыми факторами, которые необходимо учиты-вать при проектировании транспортной развязки являются: скорость движения транспортных средств по примыкающим автомобильным дорогам и на съездах; ширина полос для движения и их количество; наличие скло-нов; необходимая пропускная способность для удовлетворения потребностей региона. Важно также уделять большое внимание качеству исполнения проекта, а в дальнейшем — и строительству транспортной развязки. Существует большое количество примеров, показывающих, что несоблюдение требований технической доку-ментации и качества строительных работ приводит к уменьшению срока безремонтного использования соору-жения. Согласно общепринятой методике проектирование транспортной развязки включает в себя такие ша-ги: выбор основы типа пересечений транспортных путей, проект и разработка схемы движения, подготовка технической документации; расчет технических параметров пересечения транспортных путей, проектирова-ние вспомогательных сооружений (узла водоотведения, освещения) проектирование профилей. На сегодня су-ществует большое количество программных средств, позволяющих выполнить необходимые расчеты и по-строить схемы транспортной развязки. Наиболее известны такие программы, как: IndorCAD, AutoCad, MXROAD. 2021-01-01T00:00:00Z https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/31812 Моделювання витрат на доставку продукції збірними відправленнями Лебідь, І. Г.; Ануфрієва, Т. Г.; Лужанська, Н. О.; Lebid, I. H.; Аnufriieva, Т. H.; Luzhanska, N. О.; Лебедь, И. Г.; Ануфриева, Т. Г.; Лужанская, Н. А. Зміни в дистрибуції харчових продуктів призвели до того, що реалізація продукції торговельними підприємствами відбувається на великій території дрібними партіями за індивідуальними замовленнями. У більшості випадків доставка продукції у торговельні заклади виконується автомобільним транспортом, але практично відсутні методичні рекомендації щодо вибору автотранспортних засобів, їх комплектації та кількості для перевезення збірних партій багатономенклатурних вантажів. Тому потребує визначення ефективність використання автотранспортних засобів, яка на розвізних маршрутах характеризується лише собівартістю перевезення 1 т вантажу. Відсутність в загальному доступі статистичних показників експлуатаційних параметрів автомобілів значно ускладнює встановлення собівартості перевезення. При цьому розв’язання задач планування збірних відправлень, таких як: вибір автомобіля, маршруту його руху, структури автопарку тощо, потребує знання зміни собівартості перевезення залежно від вантажопідйомності автомобіля. Запропоновано визначення собівартості перевезень залежно від вантажопідйомності автомобіля виконувати шляхом екстраполяції параметрів автомобіля на основі даних фірми-виробника і сервісних підприємств, а також алгоритм моделювання функціонування розвізного маршруту. Виконане дослідження на прикладі автомобілів-рефрижераторів моделі Isuzu свідчить, що заміна одного рейсу автомобіля великої вантажопідйомності шляхом використання двох рейсів автомобілем меншої вантажопідйомності за критерієм зменшення вартості перевезення недоцільна. Порівняння витрат суміжних в модельному ряді вантажопідйомності автомобілів Isuzu свідчить, що пунктів рівноцінної вартості доставки товарів не існує. Тобто заміна автомобіля на більшу за вантажопідйомністю доцільна після повного використання вантажопідйомності автомобіля меншої вантажності.; Changes in food distribution have led to the fact that sales of products by commercial enterprises take place in a large area by small batches fulfilling individual orders. In most cases, the delivery of products to commercial enterprises is made by road. However, there are virtually no guidelines for the choice of vehicles, their configuration and quantity necessary for groupage. Therefore, it is essential to determine road transportation efficiency, which on delivery routes is characterized by the transportation costs of 1 ton of freight only. The lack of publicly available statistical indicators of automobile operational parameters significantly complicates transportation costing. At the same time, solving such tasks of planning groupage shipments as the choice of a car, its route, fleet composition, etc. requires awareness of interdependences between trans-portation costs and the capacity of a car. It is proposed to determine transportation costs based on a vehicle capacity by extrapolating the vehicle parameters according to the manufacturer and service companies` data, as well as an algorithm for delivery route operation modeling. Through the example of Isuzu refrigerated vehicles, the study shows that the replacement of one ride of a car with a large capacity by two rides performed by cars with a lower capacity according to the transportation cost reduction criterion is impractical. A comparison of the costs for Isuzu vehicles with similar capacity shows that there are no points of equivalent transportation costs. That is, the replacement with a larger-capacity car becomes cost-effective after the complete consignment of a lower-capacity vehicle.; Изменения в дистрибуции пищевых продуктов привели к тому, что реализация продукции торговыми пред-приятиями происходит на большой территории мелкими партиями по индивидуальным заказам. В большинстве случаев доставка продукции в торговые заведения осуществляется автомобильным транспортом, но практи-чески отсутствуют методические рекомендации относительно выбора автотранспортных средств, их ком-плектации и количества для перевозки сборных партий многономенклатурных грузов. Поэтому требуется определение эффективности использования автотранспортных средств, характеризующейся на развозных маршрутах лишь себестоимостью перевозки 1 т груза. Отсутствие в общем доступе статистических пока-зателей эксплуатационных параметров автомобилей значительно усложняет определение себестоимости перевозки. При этом решение задач планирования сборных отправок, таких как: выбор автомобиля, маршрута его движения, структуры автопарка и т.д., требует знания изменения себестоимости перевозки в зависимо-сти от грузоподъемности автомобиля. Предложено определение себестоимости перевозки в зависимости от грузоподъемности автомобиля выполнять путем экстраполяции параметров автомобиля на основе данных фирмы-производителя и сервисных предприятий, а также алгоритм моделирования функционирования разво-зочного маршрута. Проведенное исследование на примере автомобилей-рефрижераторов модели Isuzu свиде-тельствует, что замена одного рейса автомобиля большой грузоподъемности путем использования двух рей-сов автомобилем меньшей грузоподъемности по критерию уменьшения стоимости перевозки нецелесообразна. Сравнение расходов смежных в модельном ряду грузоподъемностей Isuzu свидетельствует о том, что пунктов равноценной стоимости доставки товаров не существует. То есть, замена автомобиля на большую грузо-подъемность целесообразна после полного использования грузоподъемности автомобиля меньшей грузоподъ-емности. 2021-01-01T00:00:00Z https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/31811 Підхід до управління якістю ІТ-послуг в ІТ-інфраструктурі на основі логічних об’єктів управління з потенційним часом звільнення Колеснік, В. М.; Ролік, О. І.; Kolesnik, V. M.; Rolik, O. I.; Колесник, В. Н.; Ролик, А. И. Запропоновано підхід до управління якістю ІТ-послуг в ІТ-інфраструктурі на основі абстрагування реальних компонентів ІТ-інфраструктури і приведення останніх до логічних об’єктів управління і використання параметра очікуваного звільнення такого об’єкта. Такий додатковий параметр розподілу вхідних запитів є одним з відомих властивостей об’єкта управління попри те, що він залишається випадковою величиною. Застосування такого підходу до управління є можливим за наявності мінімальної кількості компонент, які відповідають за обробку або обчислення без необхідності уточнення їхньої внутрішньої будови, а лише узагальнивши їхній зв’язок між собою та характеристику вхідних та вихідних впливів. Окрім того, для дослідження ефективності запропонованого підходу розроблено спрощену модель ІТ-інфраструктури з використанням інструменту simmer для моделювання дискретних подій. Спрощена модель дозволила порівняти наявні способи розподілу ресурсів, зпоміж яких: випадковий, кільце-вий, спосіб вибору найкоротшої черги. На найвищому рівні запропоновано вдосконалений спосіб вибору обчислювальних ресурсів. У якості цільової функції для вдосконалення використано залежність між часом, протягом якого ресурс був завантажений, та відносною доступністю ресурсу. Така цільова функція дозволила підвищити продуктивність ІТ-інфраструктури, з огляду на кількість виконаних запитів відносно загальної кількості отриманих запитів. Якщо узагальнити, то запропонований спосіб враховує три складові: час зайнятості ресурсу, обчислювальний потенціал та потенціал очікування, при цьому обчислювальний потенціал вважається пріоритетнішим.; An approach to the management of the quality of IT services in the IT infrastructure based on the abstraction of the real components of the IT infrastructure and bringing the latter to the logical objects of management and the use of expected release time parameter is proposed. This additional parameter of the distribution of incoming requests is one of the known properties of the control object, despite the fact that it remains a random variable. The application of such an approach to management is possible with a minimum number of components responsible for processing or calculation without the need to clarify their internal structure, but only by summarizing their relationship and the characteristics of input and output effects. In addition, to study the effectiveness of the proposed approach, a simplified model of IT infrastructure was developed using the simmer tool for modeling discrete events. The simplified model allowed to compare the available methods of re-source allocation, among which were: random, circular, the method of choosing the shortest queue. At the highest level, an improved way of selecting computing resources was proposed. The relationship between the time during which the resource was loaded and the relative availability of the resource was used as an objective function for improvement. The application of such objective function has increased the performance of the IT infrastructure from the perspective of relation between finished requests and total requests. In summary, the proposed method takes into account three components: the time of employment of the resource, the computational potential and the waiting potential, while the computational potential is con-sidered with higher priority.; Предложен подход к управлению качеством ИТ-услуг в ИТ-инфраструктуре на основе абстрагирования ре-альных компонентов ИТ-инфраструктуры и приведению последних к логическим объектам управления и исполь-зования параметра ожидаемого освобождения такого объекта. Такой дополнительный параметр разделения входящих запросов выступает одним из известных свойств объекта управления несмотря на то, что он оста-ется случайной величиной. Применение такого подхода к управлению возможно при наличии минимального коли-чества компонент, которые отвечают за обработку или вычисления без необходимости уточнения их внут-реннего строения, а только обобщив их связь между собой и характеристику входных и выходных воздействий. Кроме того, для исследования эффективности предложенного подхода разработана упрощенная модель ИТ-инфраструктуры с использованием инструмента simmer для моделирования дискретных событий. Упрощен-ная модель позволила сравнить имеющиеся способы распределения ресурсов, среди которых были: случайный, кольцевой, способ выбора короткой очереди. На самом высоком уровне предложено усовершенствованный спо-соб выбора вычислительных ресурсов. В качестве целевой функции для усовершенствования использовано зави-симость между временем, в течение которого ресурс был загружен, и относительной доступностью ресурса. Такая целевая функция позволила повысить производительность ИТ-инфраструктуры, учитывая количество выполненных запросов относительно общего количества полученных запросов. Если обобщить, то предложен-ный способ учитывает три составляющие: время занятости ресурса, вычислительный потенциал и потенциал ожидания, при этом вычислительный потенциал считается более приоритетным. 2021-01-01T00:00:00Z