https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/35458 2026-04-15T16:32:51Z 2026-04-15T16:32:51Z Худяков, І. Грицук, І. Черненко, В. Грицук, Ю. Погорлецький, Д. Макарова, Т. Манжелей, В. Khudiakov, I. Gritsuk, I. Chernenko, V. Gritsuk, Y. Pohorletskyi, D. Makarova, T. Manzhelei, V. https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/35546 2022-06-23T23:50:54Z 2021-01-01T00:00:00Z

Особливості моделювання та побудови інформаційної системи дистанційного моніторингу технічного стану транспортних засобів Худяков, І.; Грицук, І.; Черненко, В.; Грицук, Ю.; Погорлецький, Д.; Макарова, Т.; Манжелей, В.; Khudiakov, I.; Gritsuk, I.; Chernenko, V.; Gritsuk, Y.; Pohorletskyi, D.; Makarova, T.; Manzhelei, V. В статті представлено особливості побудови і моделювання системи оперативного дистанційного моніторингу технічного стану вантажного транспортного засобу в умовах експлуатації, і забезпечення взаємодії даних моніторингу технічного стану транспортного засобу, причепу, режиму праці та відпочинку водія та фізичного стану водія. Особливістю інформаційної системи моніторингу транспортного засобу оснащеного засобом реєстрації, режиму праці та відпочинку водія та фізичного стану водія є те, що вона розглядає особливості дистанційної перевірки режиму праці та відпочинку водія та фізичного стану водія в сучасному інформаційно-комунікативному комплексі у процесі визначення параметрів технічного стану транспортного засобу. Бортовий інтелектуальний діагностичний комплекс дозволяє заміряти в умовах експлуатації велику кількість параметрів транспортного засобу з двигуном внутрішнього згоряння і проводити їхню реєстрацію на віддаленому комп'ютері з використанням можливостей способу, що заявляється.В результаті формування побудови моделі інформаційної системи моніторингу технічного стану транспортного засобу отримано можливість одночасного моніторингу безпосередньо параметрів транспортного засобу, забезпечення дистанційної перевірки режимів праці та відпочинку водія, фізичного стану водія, екологічних показників транспортного засобу, порушення швидкісного режиму.Розглянуто процес формування та аналізу інформаційних структур інформаційно-аналітичної системи оперативного контролю технічного стану транспортного засобу в умовах експлуатації «Systems of Operative Control of a Technical Condition of the Vehicle in Operating Conditions». Ефективність інформаційної системи дистанційного моніторингу підсилюється створенням можливості оперативного корегування рівня негативного впливу автомобільних транспортних засобів на довкілля та дорожню інфраструктуру.; The article presents the features of construction and modeling of the system of operational remote monitoring of the technical condition of the truck in operation, and ensuring the interaction of monitoring data of the technical condition of the vehicle, trailer, mode of operation and rest of the driver and physical condition of the driver. The peculiarity of the vehicle monitoring information system equipped with the means of registration, mode of work and rest of the driver and physical condition of the driver is that it considers the features of remote inspection of the mode of work and rest of the driver and physical condition of the driver in the modern information and communication complex. means. The on-board intelligent diagnostic complex allows to measure in the conditions of operation a large number of parameters of the vehicle with the internal combustion engine and to carry out their registration on the remote computer with use of possibilities of the claimed method.As a result of forming a model of information system for monitoring the technical condition of the vehicle, it is possible to simultaneously monitor the parameters of the vehicle, provide remote inspection of driver's work and rest, physical condition of the driver, environmental performance of the vehicle, speeding.The process of formation and analysis of information structures of information-analytical system of operative control of technical condition of vehicle in operating conditions (Systems of Operative Control of a Technical Condition of the Vehicle in Operating Conditions) is considered. The effectiveness of the remote monitoring information system is enhanced by the possibility of prompt adjustment of the level of negative impact of motor vehicles on the environment and road infrastructure.

2021-01-01T00:00:00Z Хітров, І. Цьонь, О. Кристопчук, М. Почужевський, О. Khitrov, I. Tson, O. Krystopchuk, M. Pochuzhevskiy, O. https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/35545 2022-06-23T23:44:35Z 2021-01-01T00:00:00Z

Аналіз транспортних затримок в центральній частині міста та шляхи їх зниження Хітров, І.; Цьонь, О.; Кристопчук, М.; Почужевський, О.; Khitrov, I.; Tson, O.; Krystopchuk, M.; Pochuzhevskiy, O. Головним завданням при забезпеченні відповідного рівня організації руху транспортних засобів вулично-дорожньою мережею (ВДМ) міста є мінімізація затримок транспорту, підвищення безпеки руху, забезпечення транспортного і пішохідного зв’язку між планувальними елементами міста. Проблеми, викликані погіршенням функціонування ВДМ, суттєво впливають на роботу всього транспортного комплексу міста. Значні транспортні затримки, виникнення заторів, які характеризуються збільшенням часу на переміщення, погіршення транспортного обслуговування, підвищення рівня забруднення міського середовища внаслідок збільшення шкідливих викидів і підвищення рівня шуму, зростання кількості дорожньо-транспортних пригод свідчать про невідповідність ВДМ міст сучасному рівню автомобілізації.Для забезпечення необхідної пропускної здатності елементів ВДМ є необхідність у створенні відповідних дорожніх умов, а саме – проведенні робіт із будівництва нових і реконструкції існуючих інженерно-транспортних споруд та елементів вулиць і доріг. Однак, не завжди вирішення цих питань може покращити роботу всієї мережі, оскільки, паралельно з технічними заходами, які базуються на будівництві і реконструкції об’єктів транспортної інфраструктури, слід вирішувати питання застосування ефективних заходів із організації дорожнього руху, що дозволяє управляти транспортними потоками на міських вулицях. Створюючи умови для оптимізації роботи регульованих перехресть потрібно враховувати технічний стан транспортних засобів, дорожні умови та стан дорожнього покриття.Альтернативним варіантом підвищення ефективності функціонування ВДМ досягається використанням координованого управління транспортними і пішохідними потоками шляхом удосконаленої роботи світлофорів за принципом «зеленої хвилі». Необхідною вихідною умовою встановлення відповідних режимів роботи світлофорних об’єктів неможливе без досліджень інтенсивності і складу транспортних потоків, пропускної здатність елементів ВДМ.У роботі представлено результати дослідження впливу координованого управління транспортними потоками центральної частини міста Рівне на зменшення транспортних затримок для проїзду перехресть.; The main task in ensuring the appropriate level of organization of traffic on the street and road network of cities is to minimize traffic delays, increase traffic safety, provide transport and pedestrian communication between the planning elements of the city. Problems caused by the deterioration of the street and road network significantly affect the work of the entire transport complex of the city. Significant traffic delays, congestion, characterized by increased travel time, deterioration of transport services, increased pollution of urban environment due to increased emissions and noise, increasing the number of road accidents indicate the inconsistency of the road network of cities to the modern level of motorization.To ensure the required capacity of the elements of the road network, there is a need to create appropriate road conditions, namely the construction of new and reconstruction of existing engineering structures and elements of streets and roads. However, addressing these issues may not always improve the performance of the entire network, as, in parallel with technical measures based on the construction and reconstruction of transport infrastructure, the application of effective traffic management measures to manage traffic in urban areas should be addressed streets. When creating conditions for optimizing the operation of regulated intersections, it is necessary to take into account the technical condition of vehicles, road conditions and the condition of the road surface.One of the main tasks of any traffic organization is to increase the capacity of intersections and reduce vehicle delays, ie the passage of traffic lights with minimal delay. To solve the problem of congestion of the street and road network of the city is to increase the efficiency and use of coordinated management of traffic and pedestrian flows, improving the operation of traffic lights. To implement the introduction of coordinated traffic light regulation, or the so-called green wave, it is necessary to establish the intensity and composition of traffic flows, the capacity of the elements of the road network and the modes of operation of traffic light facilities.The paper considers the results of the study of the impact of coordinated traffic management in the central part of Rivne on reducing traffic delays when passing intersections by vehicles and proposed technical solutions to improve road safety by equipping intersections with additional technical means of traffic control.

2021-01-01T00:00:00Z Солтус, А. Тарандушка, Л. Клімов, Е. Черненкo, С. Soltus, A. Tarandushka, L. Klimov, E. Chernenko, S. https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/35544 2022-06-23T14:49:44Z 2021-01-01T00:00:00Z

Особливості руху еластичного колеса по криволінійній та прямолінійній траєкторії з відведенням Солтус, А.; Тарандушка, Л.; Клімов, Е.; Черненкo, С.; Soltus, A.; Tarandushka, L.; Klimov, E.; Chernenko, S. Наведено результати дослідження руху еластичного колеса як цілісного механізму по криволінійній та прямолінійній траєкторіях з відведенням на опорній поверхні з високим коефіцієнтом зчеплення. Аналіз раніше проведених досліджень довів, що найповнішу теорію кочення колеса без ковзання на пружному пневматику сформулював В. М. Келдиш, який запропонував рівняння для розрахунку кривизни траєкторії руху. Через складність визначення коефіцієнтів цього рівняння на сьогодні його використання є обмеженим. У цій роботі запропоновано залежності для визначення складових рівняння кривизни траєкторії руху еластичного колеса.Згідно з теорією шиммі під час кочення еластичного колеса по криволінійній траєкторії виникає одночасно поворот диска та його бічне зміщення відносно контактного відбитка шини. Поворот диска спричиняє закручування тіла шини, а бічне зміщення зумовлює кочення колеса з кутом відведення. Встановлено, що кут закручування тіла шини за абсолютною величиною дорівнює куту відведення, а їхні значення залежать від кривизни траєкторії руху, поздовжньої осі контактного відбитка шини та наявності зчеплення у ньому.Визначено умову, за якої розподілення енергії в тілі шини на відносний поворот диска та його бічне зміщення під час руху по криволінійній траєкторії відбувається рівномірно. Отримано експериментальне підтвердження гіпотези про рівномірне розподілення підведеної до еластичного колеса енергії під час руху по криволінійній траєкторії на відносний поворот диска та його бічне зміщення.Під час руху еластичного колеса по прямолінійній траєкторії з відведенням виникає тільки бічне зміщення диска, яке супроводжується виникненням бічної сили, прикладеної у центрі контактного відбитка, та стабілізуючого моменту шини відносно вертикальної осі, що проходить через геометричний центр контактного відбитка. Визначено також витрати енергії на бічне зміщення диска під час кочення колеса з відведенням по прямолінійній траєкторії.Результати досліджень можуть стати у нагоді фахівцям, що працюють над удосконаленням експлуатаційних властивостей колісних транспортних засобів, зокрема маневреності, керованості та стійкості руху.; The results of the study of the motion of an elastic wheel as an integral mechanism along a curvilinear and a rectilinear trajectory with a slip on the ground plane having a high adhesion coefficient are presented. The previous researches analysis has shown that the most complete theory of wheel skidless rolling without slipping on elastic pneumatics was formulated by Keldysh V. M. who proposed the equation for calculating the curvature of the motion trajectory. Due to the difficulty of this equation coefficients determining, its use is currently limited. In this paper, the dependences for determining the components of the equation of the elastic wheel motion trajectory curvature have been proposed.According to the shimmy theory, during an elastic wheel rolling along a curvilinear trajectory, the rim turn and its lateral displacement relative to the tire-ground contact patch occur simultaneously. The rim turn causes tire body torsion, and the lateral displacement causes the elastic wheel moving with a slip angle. It is established that the absolute value of the tire body torsion angle is equal to the slip angle, and their values depend on the trajectory curvature, on the tire-ground contact patch longitudinal axis, and on the existence of traction there.The condition, under which the tire body energy distribution on the rim relative rotation and on its lateral displacement during the movement along a curved trajectory is uniform, has been determined. The experimental confirmation of the hypothesis of uniform distribution of the energy supplied to the elastic wheel during its movement along a curvilinear trajectory on the rim relative turning and its lateral displacement has been obtained.When the elastic wheel moves along a rectilinear trajectory with a slip, only the rim lateral displacement occurs, this displacement is accompanied by a cornering force applied in the center of the tire-ground contact patch and by the tire alining torque relative to the vertical axis passing through the contact patch geometric center. The energy consumption for the rim lateral displacement during the wheel rolling along a rectilinear trajectory with a slip has been also determined.The results of the research can be useful to professionals improving the wheeled vehicles performance characteristics, including maneuverability, handling, and road stability.

2021-01-01T00:00:00Z Сахно, В. Поляков, В. Шарай, С. Човча, І. Sakhno, V. Poljakov, V. Sharai, S. Tchovcha, I. https://ir.lib.vntu.edu.ua//handle/123456789/35543 2022-06-23T14:43:29Z 2021-01-01T00:00:00Z

Вплив положення центру мас причепа категорії О1 на стійкість руху автопоїзда Сахно, В.; Поляков, В.; Шарай, С.; Човча, І.; Sakhno, V.; Poljakov, V.; Sharai, S.; Tchovcha, I. У низці експлуатаційних властивостей автотранспортних засобів (АТЗ) при тенденції збільшення швидкостей руху найважливішими показниками якості, що зберігається на будь-яких режимах, є стійкість і керованість. Вибір конструктивних параметрів АТЗ, що забезпечують саме ці властивості, підвищує активну безпеку експлуатації і знижує вірогідність дорожньо-транспортних пригод при виконанні транспортних операцій. З погляду практичних цілей при експлуатації АТЗ важливим стає не тільки причина порушення стійкості, а реакція АТЗ на неї і дії водія, що є неоднозначними і нестабільними. Тому передбачається, що стійкість і керованість руху АТЗ повинні забезпечуватися конструктивними параметрами самої машини.Підсумком аналізу курсової стійкості автопоїзда став вираз критичної швидкості прямолінійного руху. За розробленою математичною моделлю визначено критичну швидкість. Розрахунки проведено для автопоїзда у складі автомобіля ВАЗ-2107 і одновісного причепа за різного навантаження причепа і різного розташування його центра мас. За вихідних даних, притаманних номінальному навантаженню автомобіля і максимальному навантаженню причепа і розташуванню центра мас причепа на поздовжній осі і в центрі мас вантажної платформи, критична швидкість складає близько 36 м/с (129,6 км/год).При перехідних режимах руху, як-то «вхід у коло і рух по колу», «ривок рульового колеса», «переставка», «змійка», зміщення центра мас причепа як в поздовжній, так і поперечній площині, критична швидкість зменшується, причому більш суттєве зменшення має місце при поперечному зміщенні центра мас. Так, якщо при максимальному зміщенні центра мас причепа по осі х (х= –0,75 м) швидкість появи коливальної нестійкості зменшується на 36,4 % (Gn=350 кг), 38,4% (Gn=500 кг) і 44,3 % (Gn=750 кг) порівняно з цією швидкістю за відсутності зміщення, то при максимальному зміщенні по осі у швидкість появи коливальної нестійкості зменшується відповідно на 45,4 %, 55,2 % і 63,6 %. В разі такого завантаження причепа, коли має місце зміщення центра мас причепа як по осі х, так і по осі у, має місце подальше зменшення як критичної швидкості автопоїзда, так і швидкості появи коливальної нестійкості. Це необхідно враховувати при завантаженні причепа.; In a number of operational properties of motor vehicle (ATZ) at the tendency of increase of speeds of movement the most important indicators of the kept quality, in any modes, are stability and controllability. The choice of constructive parameters of ATZ providing these properties increases active safety of operation and reduces probability of road accidents during the execution of transport operations. From the point of view of practical purposes at operation of ATZ not only the reason of infringement of stability becomes important, and reaction of ATZ to it and control actions of the driver which are ambiguous and unstable. Therefore, it is assumed that the stability and controllability of the ATZ movement should be provided by the design parameters of the machine itself.The result of the analysis of the course stability of the road train was the expression of the critical speed of rectilinear motion. According to the developed mathematical model, the critical velocity is determined. Calculations were made for a road train consisting of a VAZ-2107 car and the uniaxial trailer for different loads of the trailer and different location of its center of mass. According to the initial data inherent in the nominal load of the car and the maximum load of the trailer and the location of the center of mass of the trailer on the longitudinal axis and in the center of mass of the loading platform, the critical speed is about 36 m/s (129.6 km/h).In transient modes of movement, such as "entering the circle and moving in a circle", "jerk of the steering wheel", "shift", "snake", displacement of the center of mass of the trailer in both the longitudinal and transverse planes, the critical speed decreases, and more significantly reduction occurs when the transverse displacement of the center of mass. Thus, if at the maximum displacement of the center of mass of the trailer on the x-axis (x = -0.75 m) the rate of oscillation instability decreases by 36.4% (Gn = 350 kg), 38.4% (Gn = 500 kg) and 44.3% (Gn = 750 kg) in comparison with this speed in the absence of displacement, then at the maximum displacement along the y -axis in the rate of oscillation instability decreases by 45.4%, 55.2% and 63.6%, respectively. In the case of such a trailer loading, the center of mass of the trailer shifts along both the x-axis and the y-axis, there is a further decrease in both the critical speed of the road train and the rate of oscillation instability. This must be taken into account when loading the trailer.

2021-01-01T00:00:00Z