До визачення показників маневреності шарнірно-зчленованих автобусів

Abstract

Об’єкт дослідження – маневреність автобусів особливо великого класу.

Мета роботи – дослідження впливу масових і компонувальних параметрів ШЗА на показники маневреності автопоїзда.

Встановлено, що за довжини автобуса в межах до 18 м його маневреність задовільна. Проте при збільшенні габаритної довжини автобуса понад 18 м (18,2 м) внутрішній габаритний радіус виходить за межі допустимого (Rз.г= 4,97 м). Введення в систему управління ШЗА керованих коліс причепа або гальмування одного із його коліс майже не впливає на траєкторію тягача, зате збільшує внутрішній габаритний радіус причепа, що в свою чергу, спричиняє зменшення ГСР автобуса. При реалізації тягового зусилля на колесах причепа до швидкості 8,5 м/с маневреність і стійкість руху ШЗА залишаються задовільними. Разом з тим, при збільшенні швидкості руху до 10 м/с маневреність поліпшується, а стійкість руху порушується, тобто при підвищенні швидкості руху забезпечити стійкість ШЗА з приводом на вісь причіпної ланки без застосування спеціальних пристроїв стабілізації неможливо. Для автобусів особливо великого класу однією з найбільш значних властивостей є маневреність. Відповідно до ДСТУ UN/ECE R 36-03 пасажирські транспортні засоби великої місткості повинні вписатися у поворот із зовнішнім радіусом 12,50 м та внутрішнім 5,30 м.

Объект исследования – маневренность автобусов особо большого класса.

Цель работы – исследование влияние массовых и компоновочных параметров ШСА на показатели маневренности автопоезда.

Установлено, что при длине автобуса в пределах до 18 м его маневренность удовлетворительная. Однако при увеличении габаритной длины автобуса более 18 м (18,2 м) внутренний габаритный радиус выходит за пределы допустимого (Rв.г = 4,97 м). Введение в систему управления ШСА управляемых колес прицепа или торможения одного из его колес почти не влияет на траекторию тягача, зато увеличивает внутренний габаритный радиус прицепа, что в свою очередь, приводит к уменьшению ГПД автобуса. При реализации тягового усилия на колесах прицепа к скорости 8,5 м/с маневренность и устойчивость движения ШСА остаются удовлетворительными. Вместе с тем, при увеличении скорости движения до 10 м/с маневренность улучшается, а устойчивость движения нарушается, то есть при повышении скорости движения обеспечить устойчивость ШСА с приводом на ось прицепного звена без применения специальных устройств стабилизации невозможно. Для автобусов особо большого класса одной из наиболее значительных свойств является маневренность. Согласно ДСТУ UN / ECE R 36-03 пассажирские транспортные средства большой вместимости должны вписаться в поворот с внешним радиусом 12,50 м и внутренним 5,30 м.

Target of the research – especially large class buses to ensure the necessary flexibility can be made hinge-jointed buses (HJB).

Aim of the research – to study mass and layout options of HJB with use indicators road trains maneuverability.

The article explores that the maneuverability of buses, which has a length of 18 m, is satisfactory. However, an internal dimensional lane bus is larger than allowed (Rz.h = 4.97 m) while increasing the overall length of the bus more than 18 m (18.2 m). Introduction to management HJB steered wheels or a trailer braking one of the wheels have little effect on the trajectory of the tractor, but it increases the internal radius-size trailer. This leads to a decrease in dimensional lane bus. The maneuverability and stability of motion HJB remain satisfactory in the implementation of traction on the wheels of the trailer to the speed of 8.5 m / s. It is improved by increasing the speed of 10 m / s, but motion stability is violated, with increasing speed ensure the sustainability of HJB with driven on the axle trailers links without the use of special devices stabilize impossible. The maneuverability is one of the most important features especially for large-buses. According to ISO UN / ECE R 36-03 passenger vehicles, large capacity must fit in with the outside turning radius of 12.50 m and internal 5,30m.