Маневреність метробусів

Abstract

Проаналізовано переваги і недоліки системи BRT (Bus rapid transit), яка визначена як спосіб організації автобусного (або тролейбусного) сполучення, що відрізняється вищими експлуатаційними характеристиками у порівнянні зі звичайними автобусними маршрутами (швидкість, надійність, провізна здатність). За деякими параметрами (зокрема, за швидкістю) системи швидкісного автобусного транспорту порівнянні з системами легкорельсового транспорту (швидкісного трамвая). Показано, що при реалізації системи BRT виникають труднощі, пов’язані, перш за все, з прокладенням траси, а саме з визначенням її ширини як на прямолінійних відрізках дороги, так і при заокругленнях, тобто з визначення траєкторії кожної ланки дво- і триланкових метробусів.Траєкторія кожної ланки метробуса визначається траєкторією її головної точки, тобто при розгляді питань кінематики повороту триланкового метробуса його можна звести до двовісного автобуса і двох одновісних причепів.Показано, що при односторонньому криволінійному русі автопоїзд проходить декілька стадій, а саме стадія початкового прямолінійного руху, стадія входження в поворот, стадія кругового повороту, стадія виходу з повороту і вихід автобуса на прямолінійну траєкторію.Для кожної із стадій повороту визначені кути складання для дво- і триланкових метробусів. За визначеними кутами складання отримані зміщення траєкторії причіпних ланок і габаритні смуги руху дво- і триланкових метробусів, які склали для дволанкового метробуса 8,9 м, а для триланкових метробусів 9,9 м, що значно перевищують допустимі за DIRECTIVE 2002/7/EC. Зменшити ГСР метробуса можна за рахунок керованих коліс (осі) причепа.

Проанализированы преимущества и недостатки системы BRT (Bus rapid transit), которая определена как способ организации автобусного (или троллейбусного) сообщения, которое отличается высшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными автобусными маршрутами (скорость, надежность, провозная способность). По некоторым параметрам (в частности, по скорости) системы скоростного автобусного транспорта сравнимы с системами легкорельсового транспорта (скоростного трамвая). Показано, что при реализации системы BRT возникает ряд трудностей, связанных, прежде всего, с прокладкой трассы, а именно с определением ее ширины как на прямолинейных участках дороги, так и на закруглениях, т. е. из определения траектории каждого звена двух- и трехзвенных метробусов.

мотрении вопросов кинематики поворота трехзвенного метробуса его можно привести к двухосному автобусу и двум одноосным прицепам.Показано, что при одностороннем криволинейном движении автопоезд проходит несколько стадий, а именно стадия начального прямолинейного движения, стадия вхождения в поворот, стадия кругового поворота, стадия выхода из поворота и выход автобуса на прямолинейную траекторию.Для каждой из стадий поворота определены углы складывания для двух- и трехзвенных метробусов. По определенным углам складывания получены смещения траектории прицепных звеньев и габаритные полосы движения двух- и трехзвенных метробусов, которые составили для двухзвенного метробуса 8,9 м, а для трехзвенных метробусов 9,9 м, значительно превышающие допустимые по DIRECTIVE 2002/7/EC. Уменьшить ГПД метробуса можно за счет управляемых колес (оси) прицепа.

Advantages and lacks of the system of BRT (Bus of rapid transit), which is certain as a method of organization of bus (or trolleybus) connection which differs higher operating descriptions in comparing to the ordinary bus routes, are analysed (speed, reliability, transport ability). After some parameters (in particular, after speed) of the system of speed bus transportation comparing to the systems of claotype transport (speed a streetcar). It is rotined that during realization of the system of BRT there is a row of difficulties, CPLD, foremost, with the gasket of route, namely with determination of its width both on the rectilineal areas of road and at round, that from determination of trajectory of every link of two - and three-unit metrobuses.The trajectory of every link of metrobus is determined the trajectory of it main point, that at consideration of questions of kinematics of turn of three-unit metrobus he can be erected to the biaxial bus and two monaxonic trailers.It is rotined that at one-sided curvilinear motion a lorry convoy passes a few stages, namely the stage of initial rectilineal motion, stage of included in a turn, stage of circular turn, stage of exit from a turn and output of bus, is on a rectilineal trajectory.For each of the stages of turn drafting corners are certain for two- and three-unit metrobuses. After the certain corners of drafting displacement of trajectory of the towed lanocs and overall bars of motion of two- and three-unit metrobuses is got, which made 8,9 m for two-unit metrobus, and for three-unit 9,9 m which considerably exceed possible after DIRECTIVE of 2002/7/EC. Decreasing GSR of metrobuses is possible due to the guided wheels (axes) of trailer.