До аналізу конструкцій колісних транспортних засобів для міських перевезень пасажирів

Abstract

У статті розглянуті питання розвитку системи громадського транспорту як важливого засобу безпечного підвищення мобільності населення, особливо в міських районах, які страждають від зростаючих транспортних заторів. Метробус або «Швидкісний автобусний транспорт» (Bus Rapid Transport, BRT) – таку назву носить складна система автобусного руху. Проект BRT передбачає рух автобусів по спеціально виділених і часто обгороджених смугах. Головною перевагою метробуса є його повна ізольованість на дорозі від інших видів транспорту. Для підвищення пасажиромісткості в системі BRT можуть використовуватися триланкові автобуси і тролейбуси. Поряд з незаперечними перевагами трисекційних зчленованих автобусів і тролейбусів їм притаманні і недоліки – гірші маневреність і стійкість руху порівняно з двосекційними. Крім того, ефективність експлуатації таких машин тісно пов’язана з пасажиропотоком, який протягом дня може змінюватися в рази. Тому перспективним може стати автопоїзд у складі двох (або трьох) автобусів або тролейбусів, що працюють у зчіпці, пасажиромісткість яких аналогічна зчленованим автобусам і тролейбусам. У години пік працює автобусний поїзд, а у міжпіковий період – кожний автобус окремо (можлива стоянка одного автобуса на виділеному майданчику). Проведено порівняння цих двох автобусних поїздів – триланкового зчленованого і триланкового причіпного за показниками маневреності. Порівняння виконано на основі диференціальних рівнянь руху цих автопоїздів. Інтегрування рівнянь руху виконано на основі вихідних даних. отриманих як за технічною характеристикою автобусів, так і шляхом розрахунку моментів опору повороту, інерції, коефіцієнтів опору відведення тощо. Розв’язок вихідної системи рівнянь здійснено з використанням програмного забезпечення Maple. При цьому отримані координати центра мас автобуса, за якими визначено габаритну смугу руху (ГСР) метробуса. Аналіз отриманих даних показав, що триланковий причіпний автопоїзд з керованими осями причепів забезпечує вимоги нормативних документів щодо маневреності. ГСР такого автопоїзда складає 7,193 м. Для напівпричіпного автопоїзда з двома некерованими прчіпними ланками ГСР складає 7,39 м, що дещо більше допустимої. При цьому як керований, так і некерований автопоїзд має недостатню повороткість, що може служити запорукою стійкості руху.

The article discusses the development of public transport as an important means of safe population mobility, especially in urban areas suffering from increasing traffic congestion. Bus or Transport Rapid Bus (BRT) or metrobus - this is the name of a sophisticated bus system. The BRT project envisages the movement of buses on dedicated and often fenced lanes. The main advantage of a metro is its complete isolation on the road from other modes of transport. Three-lane buses and trolleybuses can be used to increase passenger capacity in the BRT system. Along with the undeniable advantages of three-section articulated buses and trolleybuses, they also have disadvantages - worse maneuverability and stability of movement compared to two-section ones. In addition, the efficiency of such machines is closely linked to the passenger traffic, which may vary several times during the day. Therefore, it may be promising for trains to be made up of two (or three) buses or trolleybuses, which operate in a hitch, whose passenger capacity is similar to articulated buses and trolleybuses. During the peak hours, a bus train operates, and in the inter-peak period - each bus separately (parking of one bus on a dedicated site is possible). A comparison of these two bus trains - three-link articulated and three-link trailed according to maneuverability. The comparison is based on the differential equations of motion of these trains. The integration of motion equations is based on the original data. obtained both by the technical characteristics of the buses and by calculating the torque resistance, inertia, resistance coefficients, etc. The original equation system was solved using Maple software. The coordinates of the center of mass of the bus, which determined the overall lane (GSR) of the bus, were obtained. The analysis of the obtained data showed that the three-link trailer trains with guided axles of trailers meet the requirements of normative documents on maneuverability. The GSR of such a high-speed train is 7,193 m. For a semi-trailer high-speed train, a high-speed train with two unmanaged trailer links of the GSR is 7.39 m, which is somewhat more permissible. In this case, both controlled and unmanaged high-speed trains have insufficient turn, which can serve as a guarantee of stability.

В статье рассмотрены вопросы развития системы общественного транспорта как важного средства безопасного повышения мобильности населения, особенно в городских районах, страдающих от растущих транспортных заторов. Метробус или "Скоростной автобусный транспорт" (Bus Rapid Transport, BRT) – такое название носит сложная система автобусного движения. Проект BRT предполагает движение автобусов по специально выделенным и часто огороженным полосам. Главным преимуществом метробуса является его полная изолированность на дороге от других видов транспорта. Для повышения пассажировместимости в системе BRT могут использоваться трехзвенные автобусы и троллейбусы. Наряду с несомненными преимуществами трехсекционных сочлененных автобусов и троллейбусов им присущи и недостатки - хуже маневренность и устойчивость движения по сравнению с двухсекционными. Кроме того, эффективность эксплуатации таких машин тесно связана с пассажиропотоком, который в течение дня может меняться в разы. Поэтому перспективным может стать автопоезд в составе двух (или трех) автобусов или троллейбусов, работающих в сцепке, пассажировместимость которых аналогична сочлененным автобусам и троллейбусам. В часы пик работает автобусный поезд, а в межпиковый период – каждый автобус отдельно (возможна стоянка одного автобуса на выделенной площадке). Проведено сравнение этих двух автобусных поездов – трехзвенного сочлененного и трехзвенного прицепного по показателям маневренности. Сравнение выполнено на основе дифференциальных уравнений движения этих автопоездов. Интегрирование уравнений движения выполнено на основе исходных данных, полученных как по технической характеристике автобусов, так и путем расчета моментов сопротивления повороту, инерции, коэффициентов сопротивления увода и тому подобное. Решение исходной системы уравнений осуществлено с использованием программного обеспечения Maple. При этом получены координаты центра масс автобуса, по которым определена габаритная полоса движения (ГСР) метробуса. Анализ полученных данных показал, что трехзвенный прицепной автопоезд с управляемыми осями прицепов обеспечивает требования нормативных документов по маневренности. ГСР такого автопоезда составляет 7,193 м. Для полуприцепного автопоезда с двумя неуправляемыми прицепными звеньями ГСР составляет 7,39 м, что несколько больше допустимой. При этом как управляемый, так и неуправляемый автопоезд имеет недостаточную поворачиваемость, что может служить залогом устойчивости движения.