До питання стійкості метробуса у гальмівному режимі

Abstract

Згідно з рекомендованим співвідношенням між кількістю автобусів різних класів, які використовуються у великих містах, три чверті всього автобусного парку міста з населенням понад 1 млн жителів мають становити автобуси великого та особливо великого класу. Найбільшого ефекту від використанням автобусів великого і особливо великого класу досягається в системі BRT. Використання багатоланкових як вантажних, та і пасажирських автопоїздів повинно бути підтверджене не тільки прогресивним транспортним законодавством, але і вирішенням певних технічних проблем, спрямованих на забезпечення високої безпечності автопоїздів і всього транспортного потоку. При цьому дуже важливо забезпечити стійкість транспортного засобу у граничних режимах руху з тим, щоб він залишався в межах габаритного коридору. Проведеними на сьогодні дослідженнями доведено, що найбільш небезпечним з точки зору забезпечення стійкості автопоїзда при екстреному гальмуванні є бортова нерівномірність гальмівних сил, причому зі збільшенням початкової швидкості гальмування, нерівномірності дії гальмівних механізмів на колесах однойменних осей автомобілів і автопоїздів значно зростають довжина гальмівного шляху, поперечні і кутові відхилення. Показано, що узагальнюючим параметром, який характеризує стійкість прямолінійного руху триланкового метробуса в режимі гальмування, слід брати початкову швидкість руху, за якої автобус і причіпні ланки не виходять за межі ширини смуги руху. За цим критерієм отримані початкові швидкості гальмування, за яких забезпечується стійкість метробуса як з керованим, так і некерованим другим причепом. Ці швидкості за коефіцієнта зчеплення коліс з опорною поверхнею в межах =0,7 і моменту нерівномірності гальмівних сил на осях причепів в межах 8000 Нм склали відповідно 12,5 і 16,5 м/с. Це необхідно враховувати при визначенні стійкості метробуса у гальмівному режимі.

According to the recommended ratio between the number of buses of different classes used in large cities, three-quarters of the bus fleet of a city with a population of more than 1 million inhabitants should be buses of large and especially large class. The greatest effect of using buses of large and especially large class is achieved in the BRT system. The use of multi-link both freight and passenger trains should be confirmed not only by progressive transport legislation, but also by solving certain technical problems aimed at ensuring the high safety of trains and the entire traffic flow. At the same time, it is very important to ensure the stability of the vehicle in boundary modes so that it remains within the overall corridor. Conducted studies to date have proved that the most dangerous in terms of ensuring the stability of the road train in emergency braking is the onboard non-uniformity of braking forces, and with increasing the initial speed of braking, non-uniformity of action of the brake mechanisms on wheels of the same axles of cars and road trains, significantly angular deviations. It is shown that a generic parameter characterizing the stability of straight-line movement of a three-lane metro bus in braking mode should be taken to be the initial speed of movement at which the bus and trailer links do not extend beyond the width of the lane. According to this criterion, the initial braking speeds are obtained, which ensure the stability of the metrobus with both a guided and an unmanaged second trailer. These velocities were 12.5 and 16.5 m / s, respectively, when the coefficient of adhesion of the wheels to the support surface within  = 0.7 and the moment of non-uniformity of the braking forces on the axles of the trailers within 8000 Nm were respectively. This must be taken into account when determining the stability of the metrobus in braking mode.

Согласно рекомендованным соотношениям между количеством автобусов различных классов, используемых в больших городах, три четверти всего автобусного парка города с населением более 1 млн жителей должны составлять автобусы большого и особо большого класса. Наибольший эффект от использования автобусов большого и особо большого класса достигается в системе BRT. Использование многозвенных как грузовых, так и пассажирских автопоездов должно быть подтверждено не только прогрессивным транспортным законодательством, но и решением определенных технических проблем, направленных на обеспечение высокой безопасности автопоездов и всего транспортного потока. При этом очень важно обеспечить устойчивость транспортного средства в предельных режимах движения с тем, чтобы он оставался в пределах габаритного коридора. Проведенными сегодня исследованиями доказано, что наиболее опасным с точки зрения обеспечения устойчивости автопоезда при экстренном торможении является бортовая неравномерность тормозных сил, причем с увеличением начальной скорости торможения, неравномерности действия тормозных механизмов на колесах одноименных осей автомобилей и автопоездов значительно возрастает длина тормозного пути, поперечные и угловые отклонения. Показано, что обобщающим параметром, характеризующим устойчивость прямолинейного движения трехзвенного метробуса в режиме торможения, следует принимать начальную скорость движения, при которой автобус и прицепные звенья не выходят за пределы ширины полосы движения. По этому критерию полученны начальные скорости торможения, при которых обеспечивается устойчивость метробуса как с управляемым, так и неуправляемым вторым прицепом. Эти скорости при коэффициенте сцепления колес с опорной поверхностью в пределах  = 0,7 и момента неравномерности тормозных сил на осях прицепов в пределах 8000 Нм составили соответственно 12,5 и 16,5 м/с. Это необходимо учитывать при определении устойчивости метробуса в тормозном режиме.